{"id":1001,"date":"2015-10-05T10:00:44","date_gmt":"2015-10-05T08:00:44","guid":{"rendered":"http:\/\/bloghosting.jurmatix.de\/klartext-jura\/?p=1001"},"modified":"2015-05-30T22:24:53","modified_gmt":"2015-05-30T20:24:53","slug":"haftung-bei-verkehrsunfaellen","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/bloghosting.jurmatix.de\/klartext-jura\/2015\/10\/05\/haftung-bei-verkehrsunfaellen\/","title":{"rendered":"Haftung bei Verkehrsunf\u00e4llen"},"content":{"rendered":"

\"Fahrrad\"<\/a>Dass die Haftung bei Verkehrsunf\u00e4llen ein klausurrelevantes Thema ist, zeigen vielf\u00e4ltige Aufs\u00e4tze dazu. Heute m\u00f6chte ich den Aufsatz von Philipp Schulz-Merkel und Dominik Meier in der JuS 2015, 201ff betrachten.<\/p>\n

Auf Seite 202 stellen die Autoren dar, wie \u00a7 7 I StVG zu pr\u00fcfen ist.\u00a0Im Rahmen der Frage, wie das Tatbestandsmerkmal „bei dem Betrieb eines Kraftfahrzeugs“ auszulegen ist, schreiben sie:<\/p>\n

Nach der Rechtsprechung des BGH ist der Begriff \u201ebei dem Betrieb\u201c entsprechend dem umfassenden Schutzzweck der Vorschrift weit auszulegen.<\/p><\/blockquote>\n

Dann erl\u00e4utern Schulz-Merkel\/Meier, wie eine solche weite Auslegung auszusehen hat:<\/p>\n

Die Haftung umfasst daher alle durch den Kfz-Verkehr beeinflussten Schadensabl\u00e4ufe. Es gen\u00fcgt, dass sich eine von dem Kfz ausgehende Gefahr ausgewirkt hat und das Schadensgeschehen in dieser Weise durch das Kfz mitgepr\u00e4gt worden ist. Ob ein Fahrzeug in Betrieb ist, bestimmt sich demnach nicht danach, ob die Motorkraft f\u00fcr den Schaden verantwortlich ist,(11) sondern danach, ob es sich im \u00f6ffentlichen Verkehrsraum befindet und andere Verkehrsteilnehmer gef\u00e4hrdet.(12)<\/p><\/blockquote>\n

In Fu\u00dfnote 11 lesen wir erg\u00e4nzend:<\/p>\n

So die veraltete maschinentechnische Auffassung, vgl. Coester-Waltjen, Jura 2004, 173 (175).<\/p><\/blockquote>\n

Und in Fu\u00dfnote 12 hei\u00dft es:<\/p>\n

Sog. verkehrstechnische Auffassung, vgl. K\u00f6nig in Hentschel\/K\u00f6nig\/Dauer, Stra\u00dfenverkehrsR, 42. Aufl. 2013, StVG \u00a7 7 Rn. 5.<\/p><\/blockquote>\n

Dass entscheidende Begriffe, die wir uns merken sollten, nur in Fu\u00dfnoten erw\u00e4hnt werden, ist etwas unpraktisch. Praktisch m\u00fcssten wir bei einer solchen Arbeitsweise\u00a0einen kurzen Blick in alle Fu\u00dfnoten werfen, um zu pr\u00fcfen, ob darin Probleme terminologisch bezeichnet werden. Auch spricht viel daf\u00fcr, dass diese Begriffe „maschinentechnische Auffassung“ bzw „verkehrstechnische Auffassung“ schon deshalb in den eigentlichen Text geh\u00f6ren, weil sie immer wieder Pr\u00fcfungsgegenstand sind (so zB Petersen, Die m\u00fcndliche Pr\u00fcfung im ersten juristischen Staatsexamen, 2012, S. 43). Aber nun zu dem eigentlichen Thema.<\/p>\n

Schulz-Merkel\/Meier behaupten, dass der BGH nicht mehr die „veraltete“ maschinentechnische Auffassung vertritt, sondern die verkehrstechnische Auffassung. Ist eine solch pauschale Aussage klausurtaktisch sinnvoll?<\/p>\n

<\/p>\n

Kuhn in Buschbell, M\u00fcnchener Anwaltshandbuch, Stra\u00dfenverkehrsrecht, 2015, \u00a7 23 Rn. 26:<\/p>\n

Nach der engeren maschinentechnischen Auffassung ist das Kraftfahrzeug nur in Betrieb, solange der Motor das Kraftfahrzeug oder eine seiner Betriebseinrichtungen bewegt. Diese Auffassung wird durch den BGH nur angewandt f\u00fcr Zwecke der Zurechnung von Kfz-Unf\u00e4llen au\u00dferhalb des \u00f6ffentlichen Verkehrsraumes (zB Fabrikgel\u00e4nde).<\/p><\/blockquote>\n

Kuhn ist also der Ansicht, dass es noch F\u00e4lle gibt, in denen der BGH die maschinentechnische Auffassung heranzieht.<\/p>\n

Wille, JA 2008, 210 (212) verdeutlicht, dass hier ein nicht unumstrittener Punkt ber\u00fchrt ist:<\/p>\n

Mittlerweile darf es jedoch als allgemein anerkannt gelten, dass die Nutzung der Motorkraft nicht mehr zwingende Voraussetzung f\u00fcr das Merkmal \u00bbbei Betrieb\u00ab ist. Dies gilt jedenfalls insoweit, als es sich um Unf\u00e4lle im \u00f6ffentlichen Verkehr handelt.<\/p><\/blockquote>\n

Und dann in der entsprechenden Fu\u00dfnote:<\/p>\n

Anders n\u00e4mlich der BGH andeutend f\u00fcr Unf\u00e4lle au\u00dferhalb des \u00f6ffentlichen Verkehrs, NJW 1975, 1886 (1887); ebenso Burmann\/Jagow\/He\u00df (Fn. 1) \u00a7 7 StVG Rn. 9.<\/p><\/blockquote>\n

Wir m\u00fcssen gl\u00fccklicherweise nicht herausfinden, ob der BGH sich vollst\u00e4ndig von der maschinentechnischen Auffassung verabschiedet hat, oder nur punktuell. Wichtig ist es blo\u00df zu wissen, dass bei Kfz-Unf\u00e4llen au\u00dferhalb des \u00f6ffentlichen Verkehrsraumes \u00fcber die Anwendbarkeit der maschinentechnischen Auffassung noch diskutiert wird.<\/p>\n

F\u00fcr Klausuren folgt daraus f\u00fcr uns, dass wir die maschinentechnische Auffassung nicht sofort pauschal ablehnen, sondern zeigen, dass wir die Rechtsprechung des BGH (BGH<\/span>, Urteil<\/span> vom 27. 5. 1975<\/span> – VI ZR 95\/74<\/a>)\u00a0<\/span>dazu kennen. Falls es in dem uns vorgelegten Fall um eine Konstellation au\u00dferhalb des \u00f6ffentlichen Verkehrsraumes geht, sollten wir mit Problembewusstsein eine L\u00f6sung herausarbeiten. Sollte es um einen Fall innerhalb des \u00f6ffentlichen Verkehrs gehen, spielt diese Problematik keine gro\u00dfe Rolle. Trotzdem sollten wir keinesfalls behaupten, dass der BGH die maschinentechnische Auffassung kategorisch ablehnt.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Dass die Haftung bei Verkehrsunf\u00e4llen ein klausurrelevantes Thema ist, zeigen vielf\u00e4ltige Aufs\u00e4tze zu dem Thema. Heute m\u00f6chte ich den Aufsatz von Philipp Schulz-Merkel und Dominik Meier in der JuS 2015, 201ff betrachten. 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